유럽과 중국을 연결하는 유라시아 철도의 혁명은 2021년에도 활기차게 지속되었습니다. 중국-유럽 철도라는 연결수단은 글로벌 공급망의 기둥으로서 안정적이고 신뢰할 수 있으며 효율적인 물류 서비스를 제공함으로써 새로운 기록을 세웠다고 중국 외교부 대변인 Wang Wenbin이 확인했습니다. 지난 12월 30일 베이징에서 열린 정례 기자회견에서 그는 중국-유럽 급행열차 시스템이 추가적인 지원혜택과 함께 수요와 공급의 상호 확대를 위하여 발차를 개시했다고 공표했습니다. 

올해 들어 1월 4일 중국철도가 발표한 성명에 따르면 2021년 중국-유럽 화물열차의 빈도수는 15,000회 분으로 전년대비 22% 증가했다고 합니다. 

작년 한해 동안 화물열차는 총 1.46백만 TEU(20피트 컨테이너 기준단위)를 실어 나르면서 1년 전보다 29% 증가했습니다. 근본적으로 중요한 것은 중국 서부지방에서 유럽방향으로 상품을 운송하는 속도가 매우 빨라졌다는 것입니다. 2021년에는 570,000TEU의 컨테이너가 이곳에서 출하되어 1년 전에 비해 57.5% 증가했습니다.

오늘날 유라시아 철도망은 중국의 89개 도시와 중간지대 23개국, 유럽의 175개 도시를 연결합니다. 따라서 팬데믹으로 인한 혼란에도 불구하고 중국-유럽 화물 열차가 글로벌 공급망에서 안정성의 중심이 되었음을 쉽게 알 수 있습니다. 

한편, 국제해상 및 항공운송 비용이 치솟았던 시기에 무슨 일이 일어났을까요?

런던에 기반을 둔 Drewry Shipping 정보에 따르면 올 1월 6일 기준으로 중국과 유럽 간의 8개 주요 노선을 통해 40피트 표준 컨테이너를 해상으로 운송하는데 드는 평균 비용은 9,408달러로 2020년 초 전염병이 시작되기 전보다 5배나 올랐습니다.

이에 반하여 프랑스 국영철도회사 SNCF의 중국-유럽 화물 열차 이사인 Xavier Wanderpepen에 따르면 철도로 중국에서 파리까지 유사한 컨테이너를 운송하는 데 드는 비용은 약 8,000달러였습니다. 동시에 유럽기업이 중국으로 수출하기 위해 기차를 사용하도록 장려하기 위한 중국당국의 보조금으로 중국으로 회차하는 경로의 비용은 단지 2,000달러에 불과합니다.

이것이 아마도 작년에 유럽에서 중국으로 가는 화물수송량이 엄청나게 증가한 이유일 것입니다. 예를 들어, China Railways에 따르면 작년 첫 10개월 동안 중국으로 향하는 중국향 화물량은 유럽향 물동량의 81% 수준까지 증가했습니다.

또한 유럽과 중국을 오가는 컨테이너는 기차로 20일 정도 소요되는데 반하여, 해상으로 이동하는 데는 최대 70일이 소요되기 때문에 저렴한 상품을 운송하는 데에도 아주 매력적입니다.

국제철도운송에 대한 중국정부의 지원에 대한 추가적인 추세가 최근 매우 뚜렷해졌습니다. 중간지역의 관련 국가들은 자국 및 국외 철도 인프라를 개선하려고 노력할 것입니다. 중국개발은행은 이들 국가들의 보세창고가 있는 내륙항구역의 건설과 복합운송기능을 갖춘 국제 프로젝트를 지원할 것이라고 말했습니다. 개발은행은 또한 운송 비용을 줄이고 효율성을 향상시키는데 도움이 되는 신기술 및 장비 업그레이드의 개발을 가속화하기 위한 자금을 별도로 제공할 것입니다. 작년에도 중국은 러시아의 칼리닌그라드 지역 등 여러 외국의 내륙항구역 건설에 투자했습니다.

많은 전문가들은 교통량이 크게 증가한 것을 감안할 때, 이제 중국의 중앙 및 지역 당국의 보조금 폐지 가능성에 대해 논의하기 시작했습니다. 언론 보도에 따르면 암스테르담의 유럽실크로드 정상회담 참가자들은 이러한 주제에 대해 적극적으로 논의했습니다. 당국이 이전에 보조금을 삭감한 것을 사례가 있음을 감안할 때 지원액을 점차로 삭감하거나 올해부터 폐지할 가능성이 있습니다.

“화물열차에 대한 시장수요의 강도가 이미 보조금이 주는 지원혜택의 매력보다 훨씬 커져가고 있습니다. 예를 들어 40피트 컨테이너의 운임이 예전에는 1만 달러였으나 지금은 2만 달러 수준으로 올랐지만, 보조금은 겨우 몇 천 달러에 불과합니다.”라고 중국물류 및 조달연맹의 Kang Shuchun 이사가 말했습니다.

New Silk Road Intermodal의 창립자이자 CEO인 Jackie Yan에 따르면 당국은 원래 2022년 말까지 보조금을 폐지할 계획이었지만 COVID-19로 인해 기한을 1년 연장하기로 했습니다. 미디어 보도에 따르면, 과거 보조금이 최고조에 달했을 때 컨테이너당 $3,000-$5,000까지 지원했으나 지금은 $1,000수준까지 떨어졌습니다. 보조금을 없앤다고 해도 상대적으로 부가가치가 높은 수송상품은 여전히 철도로 운송하는 것이 수익성이 있다는 것을 판단하는 것은 어렵지 않습니다. 동시에 저가의 상품은 해상운송으로 인도되는 역추세의 경향도 있습니다.

중국과 유럽을 연결하는 유라시아 철도의 연결망은 10년 간의 테스트 결과 높은 수익성과 엄청난 가능성을 확인했습니다. 유럽뿐만 아니라 이러한 새로운 무역로의 주요 수혜자는 수세기 동안 고립된 내륙 상황으로 고통을 받아온 중국 서부지역과 중앙아시아의 여러 국가들입니다. 그들은 경제력의 글로벌 중심(유럽과 중국) 사이를 연결하는 자연스러운 육교가 되었으며 보다 밝은 전망을 약속합니다. 철도망을 통한 21세기 실크로드의 부흥이 멀지 않았습니다.

촐처 : 중국국제방송 on 2022-01-15

Djoomart Otorbaev, 키르키즈(Kyrgyz)공화국의 전직 수상으로 현재 북경 사범공립대학의  석좌교수로 재직하고 있으며, Nizami Ganjavi 국제센터의 이사직을 겸임하고 있다